船の打ち上げとドッキングのための高圧船舶ゴムエアバッグ

高圧ボートの打ち上げとドッキング船ゴムエアバッグ

製品紹介:

船舶のゴムエアバッグの最初の用途は?

艦船発射エアバッグの歴史は1981年にさかのぼります. シャングドン省のジンナン市に位置する小清海船修理・建造造船場,1月20日にエアバッグの懸垂付きの60 DWTのタンク船を打ち上げました1981年,そのプロジェクトに7つのエアバッグが配備された. 1つの直径は2m,長さは6mで,エレベーターに使用された. 残りの6つのエアバッグは0mであった.8mx6mの長さで ロールとして機能しました試航打ち上げの最初の目的は 戦闘目的で 迅速で 地形に限られた船打ち上げ方法を 開発することでした

それ以来,技術はどう進歩したのか?

過去20年間,エアバッグ船打ち上げシステムはエアバッグだけでなく,船打ち上げ/着陸技術も進歩しました.最初の世代 エアバッグ は,ガム に 浸し た キャンバス を 強化 層 と し て 空気 室 の 幹部 を 形成 し まし た2つの円形の模具を使って端を組んで すべてを貼りました

今日のエアバッグでは 製造に使われる全結合技術が 組み合わさっていますゴム浸した合成タイヤコードは,トランクと2つのコーン形の端を同時に作る強化層として使用されます.すべてが結びついているので エアバッグには関節がありません ゴム化学の発展により最新のエアバッグで使用されているゴムの性能は非常に向上し,同じ仕様を持つ第一世代のバッグの15倍程度です.

打ち上げ及び着陸技術も発展した.当初は,製造された斜面にある小規模で平底の船のみがエアバッグで打ち上げることができる.この技術はより柔軟で 船や地形によって 制限されることはありません現在 5万5千台未満の重量で 十分な打ち上げスペースのある場所にある船は エアバッグを使って打ち上げることができます 打ち上げ傾斜も上向きに傾けることができます艦艇打ち上げの最先端技術になりました特に海上での緊急事態に役立ちます

船舶用ゴムエアバッグの仕様:

シュンハン 船舶用ゴムエアバッグ

柔らかい柔軟なボディであるため,エアバッグの形状は,船底の形状,ランプの形状,船底の幅,エアバッグの長さ,船の下のエアバッグの位置など様々な要因に依存する.
ユーザは上記の要素に基づいてエアバッグの負荷量を計算し,それに応じて負荷量を修正する必要があります.

エアバッグの性能計算

式: 負荷容量 F=PS

P=エアバッグ内の圧力 (MPa)
S=船底とエアバッグの接触面 (M2)

S=π*(D1-D2)/2

シュンハン船用ゴムエアバッグの適用

シュンハングエアバッグの修理の指示

船の打ち上げエアバッグが損傷した場合,ゴムが深刻な老化 (表面に亀裂や粘着がない) しない限り修理できます.そしてコードの布はゆるくして腐っていない場合.修理は熱火火火や自動火火火で行うことができます熱火火熱火熱火熱火熱火熱火熱火熱火熱火熱火熱火熱火熱火熱火熱火熱火熱火熱火熱火熱火熱火熱火熱火熱火熱火熱火熱火熱火熱火熱火熱火熱火熱火熱火熱火熱火熱火熱火熱火熱火熱火熱火熱火熱火熱火熱火熱火熱火熱火熱火熱火熱火熱火熱火熱

1. エアバッグを洗って,内側と外側をきれいにし,泥や砂がないようにしてください.
油汚れと水の記録.その後,表面を乾燥させる.注意:洗濯中に浸水時間は10分を超えない.
 

2修理のシンボルを目に見えるようにマークし,修理エリアをマークし,マークエリアは15mmを超えて許可されています.
 

3バックアップを準備する
支援材質はエアバッグと同じで,コードの布の配置角度はエアバッグと一致します.
最初の層は垂直線である.長さ= (欠陥の長さ+50mm) X2
2つ目の層は,エアバッグと同じ角度を持つ斜線で,最初の層の周辺よりも20mm大きい.
第3層はまた斜線で,その角は第2層に反対であり,第2層と交差する.第2層の周辺よりも20mm大きい.
第4層,第5層,第6層は,アナログで推測できる.
40mm-50mmの半径のフィレットの移行は,各層の裏側周辺に必要である.
傷が100mm以内の爪穴または50~70mmのストライプ傷である場合は,交差裏付けを準備しなければならない.ナイロン交差裏付けは,90°の交差点で覆われたナイロンの2層を青く塗ることで作られる.裏付けと同じです. 裏付けは,すべての部分に同じです..
 

4傷を包んでる
傷口 に 鋼製 の フィルヤ や 柔軟 な シャフト の フィルヤ マシン を 用い て 塗る.表面 の フィルヤ の パターン は 繊細 な もの で,ゴム の 破片 や 粒子 が ない よう に 均整 な もの で ある べき です.ファイル表面の深さは約0です.5-1mm.外側は裏側より20mm大きい. フィルムされたコード布の破裂や松散は許されない. フィルムした後,常にブラシと圧縮空気でゴムスクラップを吹き飛ばす.
 

5ブラシの粘着を塗って乾かして
プロセス全体が清潔に保たなければなりません.初めて薄い粘着剤 (粘着剤:ガソリン=1:8) を刷りましょう.沈殿物やカッキングがないこと,均等でなければなりません.粘着剤がファイルスロット内のコード布層に浸透できるように,強制的に粘着剤を実行する必要があります貼り付けは均等で,明らかなスキャフォルトの設置は許されません.
 

6ビスコース
まず,傷の周りに 1±0.2mm の厚さの基層の接着剤を刷り,手が接着しないように冷却します.パスタとプレスし,粘着剤は,新しい粘着剤契約後に粘着剤の故障が発生した場合に,あまりにも緊密にしないでください.1M以上の傷では,この部分の位置は,この部分の位置と一致している必要があります.この部分の位置は,この部分の位置と一致しています.覆われたナイロン布の層を傷口に貼る傷より25mm軽く.その後,裏付けを貼り付けます.最後に,1つのシールゴム (0.8-1mmの厚さ,20mmの幅) をカバーに貼り付けます.裏付けの縁とエアバッグのボディの関節.
 

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通常の造船場では,次の簡単な方法が採用できます. 枠を設置し (図のように),プレートを配置します.サンドバッグ (捨てられた自動車の内管を砂で満たす)修理する火熱エアバッグは,図に示された位置に従って中心に標的を向けなければならない..まず穴を火傷化し,その後に傷を火傷化します.火傷化される大きな傷が火傷化の有効長さを上回る場合は,まず中心部を火傷化し,次に両側を火傷化してください.熱されたプレートは,再 vulkanisationの前の位置と 15mmを重複する必要があります温度は135±5°C,圧力は0.8〜0.12MPaに上昇すると, vulkanisationは40〜50分以内に完了する.
 

8. 修理がしっかりと結びついているかどうかを確認します. 欠陥などの空白,デラミネートまたはスポンジなど,許可されていません. 暖房エリア,老化,裂け目, vulkanisation と over vulcanisation は 許されない修理が合格した場合,膨張試験を行う.

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